Selon le "White Paper For Safe Roads in 2050", issu des discussions du groupe de travail sur la sécurité routière réuni au Challenge Bibendum de Rio 2010, on estime à 75 millions le nombre de morts et à 750 millions le nombre de gens blessés dans des accidents de la route d'ici à 2050.
Un constat peu enthousiasmant, mais qui pousse à la réflexion sur l'amélioration des conditions de déplacement des populations sur les routes. Selon l'étude citée ci-dessus, les autorités publiques travaillent à améliorer la qualité des routes existantes là où elles sont les plus à risque, notamment en reconstruisant les réseaux en vue d'améliorer la visibilité et la sécurité. On parle d' "usagers vulnérables" lorsqu'on parle de personnes plus exposées que les autres aux dangers de la route. Dans cette catégorie, on retrouve essentiellement les piétons et les cyclistes, qui constituent la majeure partie des victimes de la route, surtout dans les pays les moins favorisés.
La cause ? Les comportements des usagers, bien sûr, mais aussi la qualité de la chaussée, qui offre des conditions de tenue de route très différentes selon les lieux, les types de revêtements et les conditions météorologiques. Les pneus et l'adhérence sont, avant la suspension, l'élément crucial de la sécurité routière. Il est alors intéressant de noter que ce sont justement les cyclistes qui sont les mieux informés et les plus conscients des variations d'adhérence de leur véhicule sur la chaussée, pour des raisons évidentes de sécurité.
D'aucuns songeraient qu'un revêtement rugueux implique une plus grande friction, donc une meilleure tenue de route. Or, on sera surpris d'apprendre qu'une meilleure adhérence du véhicule est obtenue si le pneu glisse légèrement. Voire, l'adhérence est optimale quand le véhicule dépasse légèrement son seuil de glissement. Le caoutchouc devient mou, la surface lisse et échauffée, et l'on obtient l'effet dit de "cramponnage" du caoutchouc à l’asphalte. Notons que l'asphalte est un mélange de bitume et de granulats connu depuis des siècles, qui ne comporte aucun vide, donc aucun gravier qui risquerait d'être projeté sur le pare brise.
La couche supérieure de la chaussée, quant à elle, est en France la plupart du temps constituée de béton bitumineux, qu'on appelle aussi "l'enrobé", qui permet également d'optimiser la sécurité sur les circuits de course automobile. Les réseaux routiers et autoroutiers apprécient tout particulièrement ce type de revêtement à forte rugosité, en raison du très haut niveau de trafic qu'ils doivent supporter.
L'absorption de l'eau reste un problème central, et de nombreuses autoroutes sont équipées d'enrobé drainant, de la même famille que l'enrobé bitumineux, qui permet de limiter les risques d'aquaplanage en évitant que l'eau ne stagne sur la chaussée. (Il est également plus efficace contre les nuisances sonores.) Ce type d'enrobé pose malheureusement un souci dans le cas de certaines autoroutes particulièrement exposées au froid et aux intempéries, car il est plus sensible à l'apparition du verglas, et nécessite un salage plus précoce. Quant aux zones piétonnes des centres-villes d'Europe, ils voient réapparaître le simple revêtement en pavés qui, s'il est non maçonné, permet en fait de rendre la route plus perméable à l'eau, et donc de réduire les risques d'inondation. Mais dans ce cas-là, bien sûr, on ne peut plus tout à fait parler de "routes"…

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